|
|
|
Boost Up
お金を掛けずに車のエンジンをチューンナップしたスペシャルカーです。
これは３Dメージです。
実験に使ったのは日産シルビアS14 K's SR20DETターボ仕様です。 今のところ、エンジンを壊してはいません。
特性はイメージ図です。
ターボ車のパワーアップは比較的に簡単です。
車の設計技術者が開発中に仕込んでおいた余裕部分を実用に使いましょう。 緑の線は標準のエンジン出力で２２０馬力のカタログ値になっています。 エンジンの出力を決めるのはなんと言ってもターボチャージャです。 ターボの過給圧制御を改造して馬力アップを楽しみましょう。 赤い線はステップ１の効果で、黄色い線はステップ２の効果です。
過給圧改造の前には、必ずブースト計を取り付けてください。 ブースト計の接続はスロットルバルブの前と後ろの２箇所を、 鑑賞魚用の二またバルブを使って選べるようにしてください。 スロットルバルブとタービンの間の圧力監視はブーストアップ 改造効果の確認には有効な手段です。
ステップ１はターボの抑制制御をする部分を改造して最大出力をアップします。 ステップ２は１速、２速の中回転域パワーアップを追加電子回路で制御します。
ステップ１ オリフィスを交換して最大過給圧を高める方法を紹介します。
ターボの３Dイメージです。 最初にターボの過給圧制御を説明します。
排気側タービンハウジングにはウェイストゲートというバルブがあります。 排気ガス流（赤）が過剰になったときにガスをバイパスさせてタービンの 回転数を抑え、出力（青）の圧力を0.76Kg/cm*2以下に抑制制御してます。
ウェイストゲートはエアー制御されるアクチュエータに接続されています。 アクチュエータは吸気側（青）タービンの出力圧力に感応して作動します。 アクチュエータ配管に接続せれている過給圧制御ソレノイド（バルブ）は コンピュータからの指示によって、アクチュエータのフィードバック動作を 妨げるような働きをします。（すなわちブーストアップ制御ができるのです） ここが改造のポイントです。
オリフィス部の３Dイメージです。
過給圧制御ソレノイドの配管（内径６ｍｍ）にはオリフィス（鼻穴）がはめ込まれています。 オリフィスを外すとアクチュエータの動作が弱くなり、その分だけブーストアップできます。 これだけで、標準で0.76Kg/cm*2であったものが1.10Kg/cm*2までブーストアップできます。 オリフィスを外すと過給圧が上がり過ぎるので、手製のオリフィスに交換しておきます。 手製オリフィス： 真鍮製パイプ 外径=6.2mm 内径3.0mm 長さ5mm 改造後の性能： ハイオクで1.0Kg/cm*2、 レギュラーで0.9Kg/cm*2 有難いことに、オリフィスの位置には日産さんが白い目印をつけてくれています。
ブーストアップの効果はコンピュータのスクランブルブースト制御との関係があって フルスロットルでの5000r.p.m.から7000r.p.m付近での馬力アップとして確認できます。
実物の写真です。 過給圧制御ソレノイドとオリフィスの位置。
ステップ２
ここでは中回転域の過給圧を高めるためのブーストコントローラを紹介します。
過給圧制御ソレノイドバルブを開きブーストアップできることはすでに説明しました。 最初に、標準のコンピュータが過給圧制御ソレノイドを制御する方法を説明します。
ECCSコンピュータは60ms固定周期の制御パルスをソレノイドバルブに送ります。 コンピュータからの制御パルス幅に従って、ソレノイドバルブの開度が決まります。 アイドルでは閉鎖され、通常走行ではソレノイドバルブは１／３ほど開いています。 スクランブルブーストは、アクセル全開時に、一時的に過給圧を高める制御です。
走行実験で調べた範囲では、コンピュータの過給圧制御ソレノイド制御信号は、 通常走行状態と一時的なスクランブルブーストの二段階の制御になっています。
私のブーストコントローラは、スロットルが約１／２開度を超えた事を検出して、 過給圧制御ソレノイドを３／４まで開く為の信号をつくり、割り込ませる構造です。 (あたり前のことですが、過給圧制御ソレノイドが開いても、エンジンの 回転が3500r.p.m.以上にならないとブーストアップ効果はありません) 今回のブーストアップ改造は、スロットル開度が大きいときだけに有効なので 燃費の劣化はありません。遊んでも、ハイオクで８Km／リットルは可能です。
馬力アップの効果は、実測していないので、体感上のアップだけを確認しました。 空燃比も測定していませんが、上り坂でフル加速してもノッキングは無い様です。
車の改造は自己責任で行う性質のことなので、当方は何も責任を持ちません。 世間の迷惑にならないように、大いに楽しみましょう。
|
